Repair

dopo un lungo periodo di latitanza,

torna la rubrica REPAIR;

con questo post vorrei rispondere alla

mail che mi ha mandato ieri sera Stefano di

Cologno Monzese , grande appassionato di Chevrolet Corvette

(ne possiede un paio veramente belle restaurate da lui),

mio amico personale nonchè fedele lettore della

voce del vikingo.

allora, Stefano mi ha chiesto delle informazioni

per la regolazione della carburazione:

La carburazione è influenzata da vari fattori, dove i piu importanti sono, la forma del carburatore, con le sue caratteristiche e i vari ugelli con i relativi circuiti e registri. Quindi per avere un ottima carburazione dobbiamo come prima cosa avere il carburatore perfettamente pulito e controllare che i vari circuiti siano perfettamente liberi per evitare di ritrovarsi ad essere impossibilitati nella possibiltà di una ricarburazione.

Bisogna poi che il flusso d'aria proveniente dalla scatola dell'aria sia vigoroso e per essere sicuri che lo sia è necessario pulire il filtro dell'aria periodicamente, un altro fattore che influenza la carburazione è la pressione atmosferica, dove piu è alta la pressione e piu si smagrirà la carburazione. Altri fattori sono poi la temperatura e l'umidità, dove piu sono alti i valori di questi fattori e piu si ingrasserà la carburazione, quindi bisognerebbe carburare il mezzo in quelle condizioni dove questi parametri hanno i valori medi, in modo da non ritrovare la carburazione troppo spostata in magro o in grasso.

La pulizia del carburatore serve per evitare che i getti si otturino o riducano il loro diametro interno, così come i condotti, perché tutto ciò non porta altro che a sgradite scarburazioni, con rischi diversi a segonda di ciò che si và ad otturare.

Per effettuare questa pulizia è bene utilizzare del solvente, come l'acquaragia o la benzina, un altro componente è l'aria compressa è fondamentale per pulire i vari ugelli e circuiti dallo sporco dissolto dal solvente, si puo anche utilizzare un pennello di piccole dimensioni, che non perda fili e che siano rigidi, il pennello può essere usato nei casi dove ci sia tanto sporco o si voglia pulire anche l'esterno del carburatore in modo piu accurato.

I primi due componenti da tenere presente per la carburazione, sono l'altezza dello smusso della valvola e il peso del galleggiante, il peso del galleggiante è importante da tenere presente, perché un galleggiante leggero richiede getti piu grandi e di conseguenza sarà piu difficile che questi si attappino o che si sporchino.

L'altro particolare da tenere presente è l'altezza dello smusso, è molto importante perché uno smusso piu è alto e piu aria permette di far entrare alle piccole aperture, infatti lo smusso non fà altro che convogliare l'aria riducendo le turbolenze a valvola parzializzata, ciò permette d'avere grandi potenze anche con piccole aperture (1/4 di giro di manopola), rendendo più facile la gestione della potenza da questo punto in poi, cio è utile soprattutto in curva.

Una volta scelto i primi due componenti che determinano in modo fondamentale la carburazione, si può andare alla ricerca delle misure dei vari ugelli e componenti, quindi si vedrà la scelta del getto del minimo, dell'emulsionatore del minimo (nel caso ci fosse), del getto del massimo, del getto di potenza (nel caso ci fosse), del polverizzatore e dello spillo.

La regolazione del minimo è estremamente importante perché oltre a dare regolarità al motore quando è al minimo, permette anche un corretto rapporto stechiometrico nelle fasi di spalancate veloci con il motore al minimo dei giri, mentre una cattiva regolazione puo portare a grippaggi in caso sia magra o a lente riprese in caso sia grassa.

Per poter regolare il minimo, ci serviamo della vite di regolazione dell'aria (nel caso non si abbia la vite dell'aria, ma della miscela, bisognerà agire in modo opposto su tale vite), avvitandola nel caso in cui il motore salendo di giri abbia delle pause per via di mancamenti da magro, nel caso invece che sia lento a salire di giri e fumi parecchio sarà opportuno svitare la vite dell'aria.

Nel caso in cui andando a registrare la vite dell'aria non si riesca a piu a regolare il flusso, perché la vite tende a uscire via o è arrivata a fine corsa, sarà necessario agire sul getto del minimo e sull'eventuale emulsionatore (l'emulsionatore deve essere della stessa misura del getto del minimo), incrementandoli in caso la carburazione sia magra o riducendoli nel caso questa sia grassa.

La regolazione del massimo è necessaria per evitare di creare dei buchi nel pistone o di deformarne la superfice, nel caso questa regolazione risulti magra, nel caso opposto invece si avranno eccessivi consumi e imbrattamenti della candela e dell'impianto di scarico. I componenti che influenzano il flusso di benzina al massimo sono, il polverizzatore, il getto del massimo, la punta dello spillo e nel caso sia presente il circuito di potenza anche il getto di potenza.

per poter vedere se il polverizzatore è sufficientemente grande è necessario effettuare una prova con il carburatore montato sul mezzo, senza però montare il getto del massimo, bisogna poi avviare il motore, senza azionare il comando dell'acceleratore, dopo che si è avviato il motore, si può subito vedere se il polverizzatore è grande a sufficienza, agendo sul comando dell'acceleratore il motore si deve ingolfare, nel caso non tenda ad ingolfarsi bisognerà aumentare il polverizzatore o diminuire la punta dello spillo.

Una volta visto il polverizzatore si può passare al getto del massimo, per questa prova sarebbe necessario possedere una sonda termica dei gas di scarico capace di sopportare i 900°C e un banco prova per vedere la potenza, infatti le condizioni ottimali prevedono che i gas di scarico debbano rimanere sui 600÷750 °C e che la potenza risulti essere la piu alta e lineare, altrimenti sarà necessario effettuare la prova d'accelerazione sui 400m per tre volte con ogni settaggio, e il settaggio con il tempo migliore risulterà essere il settaggio ideale.

Inizialmente dovremo scegliere un getto del massimo leggermente piu grande (10%) rispetto a quello montato di serie sul rispettivo carburatore e con il tipo di galleggiante scelto (il peso del galleggiante influisce sulla misura dei getti, vedi Componenti fondamentali nella carburazione), una volta rimontato il tutto, si può analizzare se il getto è troppo grande o no. Nel caso il getto sia eccessivamente grande o piccolo, non sarà necessario nessuna prova specifica per verificarlo, infatti con un getto grande (con il motore in temperatura) si avrà un intenso fumo di scarico, con un getto eccessivamente piccolo, si avrà dei vuoti per magro e una temperatura piu alta di quella normale, nel caso il getto possa andare si avranno una temperatura giusta e i gas di scarico che non si notano quasi.

Il getto di potenza, nel caso sia presente, risulta essere una complicazione in più, infatti questo getto ingrassa ad una determinata apertura della valvola (generalmente quando è tutta aperta) e influisce molto sulla carburazione, in un punto dove lo spillo non riesce più ad intervenire. Questo getto deve essere montato inizialmente della misura con cui era montato sul carburatore, anche se generalmente è difficile che serva cambiare questo getto, ma nel caso si dovesse, bisogna vedere passando con un getto di una misura più grande o più piccola, a seconda se si ha un comportamento lento o mancanza del motore, nel passaggio dalla valvola parzializzata a 1/2 3/4 apertura al passare a tutta aperta, quando il comportamento del motore migliora si sarà montato il getto giusto.

La regolazione di questo arco di apertura è molto importante, perché influisce sul comportamento generale del mezzo alle varie aperture di gas. I componenti che influenzano questo fattore sono lo spillo e nel caso non si abbia spilli sufficientemente fini o grandi alle primi fasi di apertura, si dovra rivedere lo smusso della valvola.

Per poter vedere se lo spillo ha la conicità giusta, così come l'altezza dello stesso, (la punta dello spillo si è verificata con la regolazione del massimo) è necessario effettuare una prova con il carburatore montato sul mezzo, per questa prova sarebbe necessario possedere una sonda termica dei gas di scarico capace di di sopportare i 900°C e un banco prova per vedere la potenza ai vari regimi. Infatti con la sonda riusciamo subito a vedere se la carburazione tende a divenire troppo magra o grassa o se ci siano dei buchi di carburazione, perché genereranno temperature fuori da questo margine 600÷750 °C, con il banco prova del motore dovremmo verificare la potenza ad ogni apertura, la quale dovrà essere la piu alta e lineare possibile.

Nei casi si abbia dei buchi di magro ai bassi regimi, bisognerà montare uno spillo che inizzi la sua conicità prima, per far passare piu carburante, nel caso opposto sarà necessario operare inversamente. Nei casi dove invece la carburazione risulti magra solo a metà acceleratore (casi do carburatori muniti con getto di potenza), sarà necessario, applicare uno spillo con una conicità della stessa lunghezza, ma con una punta piu piccola e applicare un getto di potenza piu piccolo, nel caso opposto sarà necessario operare inversamente. Nei casi dove la carburazione sia magra a tutto, sarà opportuno prima controllare nel caso il carburatore abbia il getto di potenza se il getto di potenza sia troppo piccolo sennò bisogna controllare il getto del massimo, se però la situazione non cambia vuol dire che lo spillo ha una punta troppo grande e che deve essere ridotta, nel caso opposto sarà necessario operare inversamente. Nel caso invece tutta la carburazione risulti magra allo stesso modo, basterà semplicemente spostare il fermo dello spillo di una o piu posizioni verso la punta dello spillo, nel caso opposto sarà necessario operare inversamente.